INFRASTRUKTUR

Investitionsstau bei Bundesverkehrswegen

Sperrungen wichtiger Autobahnbrücken für den Schwerlastverkehr, Überlastungserscheinungen im Schienennetz an Knotenpunkten und die wochenlange Sperrung von Schleusenkammern am Nord-Ostsee-Kanal: Über den Zustand der Bundesverkehrswege ist in Deutschland eine heftige Diskussion entbrannt. Aber auch im Neubaubereich hakt es. Wichtige Projekte wie die Rheintalbahn, der sechsspurige Ausbau der A 3 zwischen Aschaffenburg und Nürnberg oder der Ausbau der Neckarschleusen liegen – vor allem auf Grund fehlender Finanzierung – auf Eis.

Die Finanzverantwortung für diese Verkehrswege liegt beim Bund, lediglich bei den Eisenbahnen des Bundes werden die Investitionszuschüsse an die Deutsche Bahn durch Eigenmittel der DB AG ergänzt. Zusammengefasst werden die Bundesmittel in der sogenannten „Investitionslinie Verkehr“, die neben den drei Hauptverkehrsträgern noch in geringem Umfang (im zweistelligen Millionenbereich) Investitionen in den Kombinierten Verkehr umfasst.

Grundlage für die Investitionstätigkeit des Bundes ist der Investitionsrahmenplan, der auf dem aktuellen Bundesverkehrswegeplan für den Zeitraum 2001 bis 2015 basiert. Nach allgemeiner Einschätzung sind die Bundesverkehrswege in Deutschland laufend unterfinanziert. Daran ändern auch gelegentliche öffentlichkeitswirksame Programme (Zukunftsinvestitionsprogramm, Zwei-Milliarden Euro-Programm, Lückenschluss und Staubeseitigung, Beschleunigungsprogramme I + II) nichts. Auch die Investitionen in die Bundesverkehrswege im Rahmen der beiden Konjunkturprogramme in Höhe von 3,9 Mrd. Euro waren weniger Ausdruck der Einsicht in die verkehrspolitische Notwendigkeit, sondern eher als reine Maßnahme zur Stabilisierung der Baukonjunktur gedacht.

Bei den Bundesfernstraßen wurde der Höhepunkt der Investitionstätigkeit 2009 mit 6,2 Mrd. Euro erreicht. 2014 und 2015 sind laut Finanzplanung nur noch jeweils 4,8 Mrd. Euro vorgesehen. Nicht ganz so deutlich fällt der Rückgang bei den Eisenbahnen des Bundes aus. Hier lag der Höhepunkt der Investitionstätigkeit im Jahr 2011 mit 4,6 Mrd. Euro, 2014 und 2015 sind jeweils 4,2 Mrd. Euro eingeplant. Bei den Bundeswasserstraßen pendelt der Wert von 2009 bis 2015 um die Marke von 1 Mrd. Euro.

Investitionsbedarf wird deutlich verfehlt

Im Jahr 2000 beauftragte die damalige Bundesregierung die „Pällmann-Kommission“ mit der Aufgabe, den Investitionsbedarf für die Bundesverkehrswege zu ermitteln. Die Kommission kam zum Ergebnis, dass hierfür jährlich 12 Mrd. Euro anzusetzen seien. Bei der Diskussion über solche Zielvorgaben wird allerdings regelmäßig übersehen, dass – gerade über einen längeren Zeitraum – Baupreissteigerungen erheblich höhere Investitionen notwendig machen. Korrigiert man die Vorgaben der Pällmann-Kommission um die von 2001 bis 2012 eingetretenen und die bis 2015 zu erwartenden Preissteigerungen für Leistungen des Bauhauptgewerbes, so müsste im Jahr 2015 das Investitionsniveau bereits 15,4 Mrd. Euro erreichen, um real dem Ausgangswert des Jahres 2001 zu entsprechen.

Selbst 2009, im Haushaltsjahr mit dem – vor allem bedingt durch die Konjunkturprogramme – höchsten Investitionsvolumen in die Bundesverkehrswege wurde die Vorgabe der Pällmann-Kommission um 2,2 Mrd. Euro verfehlt. Seitdem geht die Schere wieder deutlich auseinander. 2015 wird die Differenz – auf Basis der vorliegenden Finanzplanung – bei 5,5 Mrd. Euro liegen. Insgesamt bleiben somit in den Jahren 2001 bis 2015 – der Laufzeit des aktuellen Bundesverkehrswegeplanes – die tatsächlichen Investitionen um 51,5 Mrd. Euro hinter dem von der Pällmann-Kommission ermittelten Bedarf zurück.

Dipl.-Oec. Heinrich Weitz, Berlin
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