Filigrane Brückenkonstruktion
Komplexe Baumaßnahme in 70 Metern HöheDie Brücke über das Tal der Gottleuba bei Pirna vereint den architektonischen Anspruch einer filigranen Brückenkonstruktion mit einer hochkomplexen Bauausführung – gepaart mit Arbeitsabläufen in luftiger Höhe.
Jeden Tag werden mithilfe des Peri-Verlegewagens 12 Meter Fahrbahn in Richtung des Kohlbergtunnels fertiggestellt
© Peri Deutschland
Die derzeit noch im Bau befindliche Gottleubatalbrücke ist Teil der 3,8 Kilometer langen Südumfahrung von Pirna. Mit einer Länge von 916 Metern überspannt sie in rund 70 Metern Höhe das Gottleubatal mit seinem ehemaligen Kasernenareal und führt die Bundesstraße B172n zwischen Dresden und Bad Schandau dreistreifig in Richtung der Sächsischen Schweiz und der tschechischen Grenze. Ab Oktober 2026 soll sich der Durchgangsverkehr dann nicht mehr durch die Pirnaer Innenstadt quälen, auch die teils erheblichen Gefälle- und Steigungspassagen gehören damit der Vergangenheit an. Eine deutliche Entlastung für alle Anwohner und Verkehrsteilnehmenden.
Filigrane Brückenkonstruktion
Acht schlanke, bis zu 70 Meter hohe Stahlbetonpfeiler tragen die Brücke über das Gottleubatal, die Stützweiten betragen zwischen 68 und 124 Meter. Die semi-integrale Bauweise, bei der fünf Pfeiler mit dem Überbau monolithisch verbunden sind, lässt das Brückenbauwerk trotz der imposanten Abmessungen äußerst filigran wirken.
Die Peri-Baukastensysteme Variokit und Peri Up ergänzen sich zu einer projektspezifischen Gesamtlösung zum Verlegen der 4 Tonnen schweren HFT-Betonplatten
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Die Realisierung der in Stahlverbundbauweise ausgeführten Brücke ist allerdings hochkomplex und stellt für alle Beteiligten eine große Herausforderung dar: die Herstellung der schlanken Brückenpfeiler in Sichtbetonqualität, der Längsverschub des Stahlüberbaus im Taktschiebeverfahren, die nachträgliche Herstellung der Vouten und Einbindung in den Überbau, das rasche und sichere Verlegen der Halbfertigteile in großer Höhe. Die Brückenbauspezialisten der ARGE Gottleubatalbrücke, bestehend aus BeMo Tunnelling GmbH und Metrostav a.s., arbeiten hierbei eng mit einem Peri-Ingenieurteam aus Düsseldorf, Cottbus und Weißenhorn zusammen.
Umfassend unterstützt
Von den Widerlagern über die Pfeiler bis hin zum Überbau inklusive der Gesimskappen – Peri unterstützt den Bau der Gottleubatalbrücke von Anfang bis Ende mit dem notwendigen Infrastruktur-Know-how, einer projektspezifischen Schalungsplanung in 3D sowie dem Einsatz innovativer Baukastensysteme.
Die modulare Stahlverbundbauweise erfordert das Verlegen von Halbfertigteilen auf die Stahlquerträger in luftiger Höhe
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Bereits bei der Herstellung der schlanken und hohen Brückenpfeiler sowie der Pfeilerköpfe bot das kranversetzbare SCS-Klettersystem die beste Lösung. Den sicheren und komfortablen Zugang zu den jeweiligen Arbeitsebenen in bis zu 70 Metern Höhe ermöglichten Gerüsttreppentürme des Peri-Up-Gerüstbaukastens.
Monolithischer Stahlverbund
Eine planungs- und ausführungstechnische Besonderheit der semi-integralen Stahlverbundbrücke stellen die monolithischen Voutenanschlüsse dar. Die fünf höchsten Brückenpfeiler sind dabei an ihren Köpfen in den Stahlhohlkasten eingebunden. Beidseitig der Pfeilerachsen jeweils 25 Meter ausragend angefügte Vouten sorgen für eine form- und kraftschlüssige Verbindung zwischen Stahl und Beton auf knapp 50 Metern Länge an jedem der fünf Knotenpunkte.
Die fünf höchsten Brückenpfeiler erhalten seitlich angefügte Stahlbetonvouten, die in den Stahlhohlkasten einbinden. Die über 50 Meter lange Voutenschalung wird inklusive der Bewehrung mittels hydraulischer Lochstangenheber nach oben gezogen
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Der architektonische Anspruch einer äußerst schlanken Ausbildung der gerundeten Vouten bringt extreme Einbaubedingungen für Beton und Bewehrung mit sich. Unter Federführung der BeMo- und Metrostav-Spezialisten wurde von den Projektpartnern eine einzigartige Lösung erarbeitet, die es ermöglicht, die Stahlbetonvouten nachträglich unterhalb des Überbaus herzustellen. Hierzu wird die gesamte Voutenschalung innerhalb einer Tragkonstruktion bereits am Boden montiert und die Bewehrung in die Schalung eingebracht. Mittels hydraulischer Lochstangenheber lässt sich die gesamte Einheit – inklusive 85 Tonnen Bewehrungsstahl und 2.000 Schraubmuffen – nach oben ziehen und unterhalb des Überbaus positionieren. Bereit zur Betonage in 50 bis 70 Metern Höhe.
Modulare Bauweise in luftiger Höhe
Ebenfalls einzigartig gestaltet sich das Verlegen der Halbfertigteile für die Fahrbahnplatte auf die Stahlquerträger des Überbaus. Hierzu sieht das von BeMo und Peri gemeinsam entwickelte Konzept einen verfahrbaren Verlegewagen vor, der auf standardisierten Systembauteilen des Variokit Ingenieurbaukastens und des Peri-Up-Gerüstbaukastens basiert. Etwa 1.000 solcher HFT-Betonplatten mit jeweils 3,80 Metern Länge und 2,50 Metern Breite sowie 4 Tonnen Einzelgewicht stellen zusammen mit der Ortbetonergänzung die Fahrbahnplatte dar.
Im Taktschiebeverfahren wurde der 916 Meter lange und 7.000 Tonnen schwere Stahlüberbau in seine endgültige Lage in bis zu 70 Metern Höhe eingeschoben
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Jeden Tag werden so derzeit 12 Meter Brückenlänge verlegt – weitestgehend witterungsunabhängig und von gesicherten Arbeitsebenen aus – ein wichtiger Aspekt bei einem Arbeitsplatz in luftiger Höhe in Verbindung mit einem hohen Qualitätsanspruch. Gleichzeitig erlaubt der Verlegewagen das Abdichten der Fugen und das allseitige Aufbringen des Korrosionsschutzes am Stahlbau. Ein zusätzliches Untersichtgerät ist somit nicht notwendig.
