130 Kilometer Waschbeton

Die B15 ist eine wichtige Verbindung zwischen der A93 und der A92, zwei Autobahnen, die den Norden Deutschlands mit Niederbayern verbinden. Durchschnittlich benutzen bis zu 18.000 Fahrzeuge täglich diese Strecke. Das geht weit über die Leistungsgrenze einer zweispurigen Bundesstraße hinaus. Zusätzlich bremsen zahlreiche Ortschaften den Verkehr – die B15 gilt als schlecht geführt.

Schon früh war daher klar, dass nur eine vierspurige Bundesstraße Abhilfe schaffen und der alte Verlauf nicht beibehalten werden kann. Die B15 neu beginnt daher südlich von Regensburg mit der Anschlussstelle Saalhaupt an der A93 und verläuft parallel zur alten B15 über Landshut bis nach Rosenheim zur A8. Von dort bietet sie Anschluss an die A92, sowie die noch im Bau befindliche A94. Die B15n wird damit 130 Kilometer lang sein und ist in drei Planungs- und Bauabschnitte unterteilt. Nun ist der erste, 22 Kilometer lange Abschnitt von Saalhaupt bis Neufahrn in Niederbayern kurz vor seiner Fertigstellung. Das Besondere an diesem neuen Abschnitt: Er ist aus Beton in konventioneller Deckenbauweise mit Waschbetonoberfläche erstellt worden. Niedrige Kosten und eine Dauerhaftigkeit von über 30 Jahren überzeugten bei der Auftragsvergabe: Vorteile, durch die Beton bereits bei 40 Prozent der Autobahnausschreibungen als Baustoff gewinnt.

Umfangreiche Vorarbeiten

Da die Streckenführung durch hügeliges Gelände führt, mussten 1,3 Millionen Kubikmeter Boden bewegt werden. Bis zu 23 Meter in die Tiefe gingen die Einschnitte. „Einsickerndes Schichtenwasser und ein schwieriger Baugrund machten die Vorarbeiten zur Herausforderung“, erklärt Oberbauleiter Frank Anders von Heilit + Woerner Bau GmbH. „Die stark bindigen, sandigen Böden im Wechsel mit schluffigen Böden waren sehr wasserempfindlich und nicht genug tragfähig, um den erwarteten Belastungen standzuhalten.“ Sie mussten durch eine „Qualifizierte Bodenverbesserung“ aufbereitet werden: mit etwa 13.500 Tonnen Kalk-Zement Mischbindemittel in jeweils 40 Zentimeter dicken Lagen. Diese Vorgehensweise ermöglichte, den schlechten Boden hochwertig wiederzuverwenden. Und das ersparte wiederum, den Boden in umfangreichen Maßnahmen auszutauschen – was eine große Deponiefläche und vor allem viele zusätzliche LKW-Transporte benötigt hätte.

Auf dem derart gefestigten Unterbau konnte der eigentlich Bau der Fahrbahn nun endlich beginnen. Als erstes erhielt sie eine widerstandsfähige Frostschutzschicht. Auf diese folgte eine 25 Zentimeter dicke, hydraulisch verfestigte Tragschicht, die dafür sorgt, dass Lasten nach unten abgefangen werden. Auf einem Vlies wurde dann die eigentliche, 27 Zentimeter dicke Betondecke eingebaut. Dank zweier Betongleitschalungsfertiger geschah das im Schnellverfahren über die gesamte Breite. Für den zweilagigen Einbau fuhren zwei Fertiger direkt hintereinander, damit der erste den Unterbeton und der zweite direkt danach den Oberbeton einbauen konnte. Der Oberbeton enthielt eine Körnung von acht Millimetern. Auf ihn wurde ein Kontaktverzögerer aufgesprüht, um im Nachgang die obersten Millimeter ausbürsten zu können, damit der gewünschte griffige und leise Belag entsteht. „In dieser Bauweise schaffen die Fertiger einen Meter in der Minute. Da sie dabei pro Stunde etwa 200 Kubikmeter Fahrbahnbeton verarbeiten, stellten wir eine mobile Betonmischanlage direkt neben der B15n auf“, berichtet Frank Anders. „Auch Anker und Dübel wurden vom Fertiger bereits in die späteren Scheinfugen gesetzt. So konnten wir bereits nach nur 38 Einbautagen 196.000 m² Betonfahrbahn fertigstellen.“

Beton trennt auch die beiden zweispurigen Fahrbahnen: Eine Betonschutzwand sorgt dafür, dass im Falle eines Unfall das Auto oder der Lkw in den Verkehr zurückgeleitet werden und nicht in den Gegenverkehr geraten. Die Betonschutzwand wurde direkt vor Ort im Gleitverfahren eingebaut.

Gemäß Verkehrsprognose werden für das Jahr 2020 bis zu 32.500 Fahrzeuge pro Tag erwartet. Auf der neuen Bundesstraße B15n werden sie zügig an ihr Ziel kommen.