Neubau und Bestand kombinieren

Für Autofahrer auf der Reise nach Norden haben lange Warte- und Stauzeiten vor dem Nadelöhr Hamburg vielleicht bald ein Ende. Die Rede ist von der A7, die den Verkehr aus Süden kommend vor Hamburg mit der Hochstraße Elbmarsch (K20) über den Hafen und weiter durch den Elbtunnel Richtung Norden führt. Die bis zu 10 Meter hohe aufgeständerte Konstruktion gehört mit 3,8 Kilometern zu den längsten Autobahnbrücken Deutschlands. Bereits bei ihrer Planung vor über 50 Jahren sah man eine Erweiterung der beiden dreispurigen Brückenzüge um zwei Fahrbahnen in der Mitte vor. Seit 2020 werden zwischen den beiden separaten Brückenteilen die neuen Fahrspuren gebaut und das bestehende Bauwerk sowohl in Richtung Flensburg als auch Hannover instandgesetzt. Der Verkehr darf dabei nur minimal beeinträchtigt werden, das heißt, es müssen während der Bauarbeiten jederzeit sechs Fahrstreifen in Betrieb bleiben.

Projekt mit vielen Besonderheiten

„Bereits während der Planfeststellung zum Bau der Brücke hat man berücksichtigt, das Bauwerk später einmal wegen eines erhöhten Verkehrsaufkommens verbreitern zu können. Solch einem Weitblick begegnet man selten“, erläutert Oberbauleiter Robin Keil von der Strabag AG eine Besonderheit des Projekts. Die 3,8 Kilometer lange Hochstraße Elbmarsch wurde 1975 nach 3,5 Jahren Bauzeit in Betrieb genommen und besitzt sechs Fahrstreifen mit Standstreifen. Sie steigt von fünf auf bis zu zehn Meter über Geländeoberkante an und steht auf 110 Stützenreihen (mit je sechs bzw. elf Stützen) alle 35 Meter. Der lichte Abstand der beiden 17,75 Meter bis 26,50 Meter breiten, separaten Überbauten beträgt etwa zehn Meter. Die Brückenfläche liegt bei circa 166.000 Quadratmeter inklusive Nebenfahrspuren. Nach der Erweiterung werden die Brücken jeweils mindestens 22 Meter breit und um etwa 26.000 Quadratmeter größer sein. Außergewöhnlich ist auch die exponierte Lage der Brücke. Sie führt über den Hamburger Hafen mit zahlreichen kreuzenden Straßen, Deichen, Hochwasserwänden und zwei Gleisstrecken, von denen eine die Hauptanbindung an ein Logistikzentrum ist. Hinzu kommt ein fast schon vergessenes Problem aus der Vergangenheit: Der Hamburger Hafen wurde während des Zweiten Weltkriegs massiv bombardiert und es mussten, wie heute noch üblich in Ballungsgebieten, umfangreiche Kampfmittel-Sondierungen durchgeführt werden.

Das Projekt K20 teilt sich in drei Hauptbaumaßnahmen auf: Verbreiterung unter laufendem Betrieb, Instandsetzung­ der in die Jahre gekommenen Brücke und Errichtung eines Entwässerungsreinigungssystems nach aktuellem Stand der Technik. Die Sanierung erfolgt im Wesentlichen durch die Strabag-Direktion Nord, Bereich Sonderbau, mit Unterstützung der BIB Bauen im Bestand GmbH. Die Verbreiterung setzt die Strabag-Direktion Brückenbau, Bereich Brückenbau Nord, um. Dabei werden zum einen die zwei separaten Brückenbauwerke von drei auf vier Fahrspuren je Richtung durch Neubau erweitert und vorhandene Bauwerksteile instandgesetzt. Zum anderen wird das Entwässerungssystem der Brücke erneuert. Mit den beiden neuen Fahrbahnen wurde außerdem eine Lehrrohrtrasse hergestellt, die auf einer Strecke von rund 500 Metern unter dem Überbau hängt und ansonsten unter der Erde verlegt wurde. „Statisch konstruktiv handelt es sich bei der K20 um eine einfache Bauweise, die circa alle 100 Meter eine Übergangskonstruktion enthält. Diese sind allerdings stark beansprucht und verschlissen, sodass bereits vor der eigentlichen Bauausführung ein halbes Dutzend Übergangskonstruktionen getauscht werden mussten. Gesamt betrachtet ist das Projekt K20 wegen seiner zahlreichen Schnittstellen, den engen Baustellenverhältnissen, den maximal eingeschränkten Verkehrssperrungen und vielen anderen interessanten Rahmenbedingungen eine logistische und auch fachliche Herausforderung,“ beschreibt Robin Keil die Bauaufgabe.

„Obwohl wir einen Neubau und eine Vollsanierung gleichzeitig durchführen, sind für alle Bauphasen stets drei Spuren je Fahrtrichtung zu gewährleisten, um die Beeinträchtigung des Verkehrs so gering wie möglich zu halten,“ erklärt Keil. Dazu bedarf es einer ausgeklügelten Logistik nicht nur für den Ablauf der einzelnen Abschnitte, sondern vor allem auch, was die Andienung der Materialien betrifft. Die Baustelle muss von Norden her durch den Elbtunnel beliefert werden. Dabei kann es immer wieder dazu kommen, dass Fahrzeuge im Stau stecken bleiben. Obwohl ein großer Teil der Arbeiten per Hand durchgeführt werden muss, bietet sich wegen der großen Materialmengen die Bereitstellung in Silos an. „Neben der Anlieferung von Sackware haben wir vor allem acht Silos à 25 Tonnen unserer Instandsetzungsmörtel Sika BM-04 und Sika BE-08, die regelmäßig befüllt wurden, der Baustelle zur Verfügung gestellt,“ erläutert Howard Weinert, Key