Asphalt auf Beton
Neues Verfahren für Erhaltungsmaßnahmen der A 9 bei Dessau
Auf der A 9 bei Dessau wird ein neues Verfahren zur Instandhaltung der Autobahn angewendet. Eingebaut wird eine drei Zentimeter dicke Deckschicht aus Splittmastixasphalt (SMA 8S) mit gummimodifiziertem Bitumen auf einer SAMI-Schicht, bestehend aus gummimodifiziertem Bitumen und Absplittung mit einer Gesteinskörnung 5/8 mm. Mit den 10 t BOMAG BW 174 AP Walzen, die mit Asphalt Manager ausgerüstet sind, werden exzellente Einbauergebnisse erzielt.
Fugen schneiden in Asphalt – das ist ungewöhnlich, ebenso wie die gesamte Instandhaltungsmethode für 21 Autobahnkilometer auf der A 9 zwischen Halle und Dessau. Die Betonfahrbahn wird mit einer zweilagigen Asphaltschicht mit einer Gesamthöhe von vier Zentimetern versehen. Damit sie zu einer exzellenten Rollbahn wird, ist Bomag Verdichtungstechnik mit sechs Tandemwalzen im Einsatz. Das Verfahren, das der Landesbetrieb Bau Sachsen-Anhalt zur Instandhaltung der A 9 gewählt hat, ist ein außergewöhnliches. Zunächst wird auf der gesamten Fahrbahn eine SAMI-Schicht, bestehend aus gummimodifiziertem Bitumen und Absplittung mit einer Gesteinskörnung 5/8 mm aufgebracht. Danach erfolgt der Einbau des Splittmastix-Belages, ebenfalls unter Verwendung von gummimodifiziertem Bitumen. Hier nun beginnt die hohe Kunst der Einbautechnik, denn bei drei Zentimeter starkem Asphalt kann man als Walzenfahrer sehr viel falsch machen. „Aber hier sind“, wie Christoph Krelle, Fachgruppenleiter Betriebsdienst BAB in Sachsen-Anhalt, sagt, „offensichtlich wirkliche Walzen-Profis im Einsatz.“
Energie kann horizontal abgeleitet werden
Die schemelgelenkten Bomag BW 174 AP Walzen mit Asphalt Manager sind in der Lage, die Verdichtungskraft des Erregers in seiner Wirkrichtung zu verändern. Zwei Beschleunigungsaufnehmer an der vorderen Bandage messen die Schwingungen. Mit zunehmender Verdichtung steigt die Tragfähigkeit des Materials und damit die gemessene Beschleunigung an der Bandage. Hier auf der A 9 hat man eine sehr ungewöhnliche Einbausituation. Auf der harten Betonunterlage wird der weiche Splittmastix eingebaut. Aber auch hier reagiert der Bomag Asphalt Manager sofort auf die entsprechenden Bedingungen. Die Vibration wird automatisch in Sekundenbruchteilen in der Vibrationsrichtung verändert – wenn nötig bis hin zur horizontalen Vibration. Das heißt, die gesamte Verdichtungsenergie wird bei diesem harten Untergrund nicht benötigt und zur Seite hin abgeleitet. Bomag hat mit dem Asphalt Manager eine Technik geschaffen, die wirklich überzeugende Einbauleistungen möglich macht. Das erlebt auch Mario Teske, der für die Baustelle zuständige Polier der Heilit+Woerner Bau GmbH, dem beauftragten Unternehmen, so. „Wir können bei dieser sehr schwierigen Einbausituation feststellen, dass wir auf allen Kilometern, die wir bereits verbaut haben, wirklich gute Verdichtungswerte und eine exzellente Oberfläche erzielen. Die Bomag Walzen mit ihrem Asphalt Manager leisten dabei hervorragende Dienste“, sagt er. Der Bereich Sachsen-Anhalt/Thüringen von Heilit+Woerner ist eines der beiden bauausführenden Unternehmen. Bereichsleiter Frank Halata hat mit seiner Mannschaft 13 Kilometer auf der A 9 in Richtung Berlin zu erstellen. Das Verfahren „Asphalt auf Beton“ wurde bisher nur auf einem kleinen, einige hundert Meter langen Testfeld bei Weißenfels auf der A 9 ausprobiert. Die Erfahrung zeigte, dass der Asphalt ebenso wie Beton mit einer Querfuge versehen werden muss. Diese wird dann mit Bitumen wieder vergossen. Das Entscheidende ist, dass die gesamte Fahrbahn gegen jede Art von Flüssigkeit geschützt ist.
Die A 9 bei Dessau war eine der ersten Autorennstrecken Deutschlands: zehn Kilometer ohne Kurven mit vier pfeilerlosen Stahlbogenbrücken. 1938 hat hier Rudolf Caracciola mit 399 km/h einen Geschwindigkeitsrekord aufgestellt. Die letzten Rennen wurden 1956 gefahren. Mittlerweile hat sich natürlich viel verändert und die A 9 ist Mitte der 90er-Jahre auf sechs Spuren ausgebaut worden. Das war relativ zügig möglich, da man statt dem RQ 39 einen Mitteltrog setzte und so den Platz für die jeweils dritte Richtungsfahrbahn gewann. Aus technischen Gründen durfte die einzubauende Schicht maximal vier Zentimeter dick sein. Und das gelingt mit dem Verfahren „Asphalt auf Beton“. Interessant ist festzustellen, dass, obwohl es sich um ein Splittmastix mit gummimodifiziertem Bitumen, also um ein Sonderbindemittel, handelt, gab es bisher keinerlei Verarbeitungsprobleme. Bei keiner der Bomag Walzen wurden signifikante Anhaftungen oder Verarbeitungsprobleme festgestellt. Der Dieselverbrauch lag bei der BW 174 AP-AM mit 80 – 100 l in zwölf Stunden im bekannt günstigen Rahmen. Auch die mit der Troxler-Sonde oder dem Asphalt Manager gemessene Dichte des aufgetragenen Materials ließ keine Kritik entstehen. Was den professionellen Gesamteindruck der Bomag Einbautechnik noch unterstreicht, ist das äußerst präzise Arbeiten der an die BW 174 AP-AM Walzen angebauten Splittstreuer. Zum einen kann im wahrsten Sinne des Wortes zentimetergenau gestreut werden. Und, was von gleich großer Wichtigkeit ist, die gewünschte Streumenge, eine Gesteinskörnung 1/3 mit 1 kg auf 1 m², wird tatsächlich – sozusagen auf das Gramm genau – eingehalten.n
