Abgehängt
Die bautechnisch anspruchsvolle Sanierung des Baden-Badener Michaelstunnels verlangte den Einsatz besonderer Verankerungen, die teilweise extra für das Projekt neu konstruiert werden mussten.
Der 2544 m lange Michaelstunnel ist ein Teilstück der Bundesstraße B 500 und trägt wesentlich zur Entlastung der Innenstadt von Baden-Baden bei. Der zweispurige Straßentunnel wurde von August 2011 bis August 2012 umfangreich saniert. Hauptanlass für die Instandsetzung waren die schweren Brandunfälle in einigen Straßentunneln der Alpenländer, die schließlich dazu führten, dass die Mindestanforderungen an die Sicherheit von Tunneln deutlich erhöht wurden. Die daraus gewonnenen Erkenntnisse für die sicherheits- und lüftungstechnische Ausstattung von Tunneln werden mittlerweile deutschlandsweit umgesetzt.
Nachrüstungen kosten 29 Millionen Euro
Ein weiterer Grund für die Sanierung war die Häufung von Störfällen und die damit verbundene Ersatzteilbeschaffung, die sich nach 20 Betriebsjahren zunehmend schwieriger gestaltete und den Austausch eines Großteils der Altanlagen letztlich unabdingbar machte.
Die Sanierung des Michaelstunnels umfasste einige wichtige bau- und betriebstechnische Nachrüstungen:
– Erweiterung der Rettungswege
– Erneuerung der Lüfterdecke auf einer Länge von rund 2000 m
– Austausch der 16 Strahlventilatoren
– Einbau von 23 großen Lüftungsklappen in der Lüfterdecke
– Montage von Flucht- und Orientierungsleuchten
– Erneuerung der Lautsprecher-, Brandmelde-, Funk- und Videoanlage
– Anpassung der Notstromversorgung
Die gesamten Kosten für die bauliche und betriebstechnische Nachrüstung des Tunnels summierten sich am Ende auf rund 29 Millionen Euro.
Verankerung der neuen Be- und Entlüftungsdecke
Der 2,5 km lange Gegenverkehrstunnel wurde auf 2000 m Länge mit einer neuen Be- und Entlüftungsdecke versehen. Dazu wurde die vorhandene Betondecke ausgebrochen und die betonierten Auflagerkonsolen abgefräst. Alle Verankerungen wurden vom beauftragten Ingenieur-Büro mit Wettbewerbsdübeln gerechnet und geplant.
Bei der Untersuchung einer alternativen und preisgünstigeren Lösung wurden sämtliche Verankerungen der ursprünglichen Planung auf den Prüfstein gestellt und optimiert, zum Teil neu konstruiert und statisch nachgewiesen. Schließlich wurden unter anderem hochkorrosionsbeständige Ankerplatten, die zunächst mit vier Verbundankern M12 vorgesehen waren, durch Einzelhänger mit nur einem Fischer Highbondanker FHB II-AS M 170/30 C ersetzt. Dies erspare nicht nur immense Materialkosten bei der Ankerplatte sondern vereinfache zudem die Montage, erläutert Stephan Gießer, Projektleiter der Fischer Anwendungstechnik: „Anstelle der ursprünglich vorgesehenen teuren und komplizierten zugzonentauglichen Verbundanker wurden zugzonentaugliche Fischer Verankerungen eingesetzt, unter anderem mit dem Injektionsmörtel FIS EM und der Ankerstange FIS A.“ Die neue Betondecke wurde in der Mitte mit Zugstäben über Ankerplatten mit je zwei Fischer Highbond-Ankern FHB II-AS M 20x170/30 C im Gewölbefirst befestigt. Zur Verankerung der neu zu betonierenden Auflagerkonsolen an den Deckenrandauflagern wählte man den Verbund aus FIS EM und FIS A. Diese „Bewehrungsanschlüsse“ wurden nach Dübeltheorie auf Basis des Bemessungsverfahrens EOTA TR 029 dimensioniert.
Neben allen Dübeln und Ankern für die Zwischendeckenverankerung lieferte Fischer auch 400 komplex konstruierte und geschweißte Abhängekonstruktionen aus hochkorrosionsbeständigem Stahl sowie rund 2000 Hänger M16 x 3000 nebst Ankerplatten in Dicken bis zu 40 mm.
Die neue Betondecke wiegt rund 12 500 t und ist nun mittels circa 17 000 Verbundankern sicher am Tunnelgewölbe verankert.
Fischerwerke GmbH & Co. KG
